Laverda V6

Aujourd'hui je vous presente un monstre de l'endurance de la fin des années 70 , le monstrueux v6 laverda , cette moto n'a rien gagné mais a marqué les esprit par son bruit son look et sa demesure !!je laisse lire un extrait de Motojournal de l'epoque ! vous saviez que le moteur etait issue du SM citroen ????

motojournal

"Pour sa première apparition en course la Laverda 1000 V6 va jouer les vedettes . 5 ans expérience , elle n'a pas de prétentions pour la victoire mais , avec son 6 cylindres et sa transmission par arbre , elle sera le réalisation technique la plus intéressante du plateau . En exclusivité pour Moto-Journal , le père de la V6 , l'ingénieur Alfieri vous raconte la genèse de la machine . Aujourd'hui l'ingénieur Alfieri après avoir fait profiter Laverda de ses connaissances en particulier de ce type de moteur , est devenu directeur de production des nouvelles usines Honda en Italie . Depuis ses visites chez Laverda sont bien entendu rarissimes . " Techniquement , la solution du V6 était la plus tentante et nous a séduit dès le départ , explique Luciano Zen directeur technique de Laverda , et nous avons fait appel à Alfieri , ingénieur le plus célèbre dans ce domaine ". Laissons le raconter avec passion et dans un Français absolument parfait . " J'ai commencé à travailler sur les motos chez Innocenti Lambretta avec des machines de record et en particulier une 250 bicylindre en V . Ensuite , je suis rentré chez Maserati ( rappelez-vous les fameuses Bird-Cages à moteur 5 l des années 60 ) puis j'ai travaillé chez Citroën sur le projet SM . Actuellement je suis directeur de production de Honda Italie et je ne fais plus que de très rares visites chez Laverda pour suivre l'évolution du moteur .
De l'auto à la moto
Pour le moteur proprement dit , le passage de l'auto à la moto n'a posé aucun problème particulier et le V6 Laverda est dérivé du 2,7 litres que j'avais dessiné pour la SM Citroën . La seule petite différence était d'éliminer les effets du couple de renversement propres aux moteurs disposés dans l'axe de la moto . Nous l'avons réalisé d'une manière tout à fait classique en faisant tourner l'embrayage en sens inverse du vilebrequin . Le gros problème avec ce moteur très puissant ( 140 ch à 11000 t/mn ) restait les effets de sa transmission par arbre : une force verticale sur l'arrière de la moto dont nous avons réduit au maximum les effets néfastes en adoptant un très long bras oscillant ancré très en avant sur la boîte de vitesse .
Moteur : 6 cylindres en V à 90° refroidis par eau ( 5 litres ).
Alésage x course : 65 x 50 mm ( 995,5 cm3 ).
Distribution : 2 ACT par groupe de trois cylindres entraînés par chaîne . 4 soupapes en toit par cylindre , pistons plats .
Allumage : électronique type F1 .
Puissance au banc en sortie de vilebrequin : 140 ch à 11000 tr/mn .
Lubrification : carter sec avec deux pompes . Réservoir d'huile dans le dosseret de la selle .
Alimentation : 6 carbus spéciaux Dell'Orto FRD de 30 mm .
Boîte : 5 vitesses .
Embrayage : multidisque à bain d'huile .

Partie cycle : moteur porteur avec poutre supérieur tubulaire et treillis avant .
Suspension avant : Marzzochi réglable .
Suspension arrière : Marzzochi à gaz . Oscillante .
Transmission : Par arbre et cardan . ( Plusieurs couples coniques prévus pour adaptation au circuit . Temps de changement : 5 minutes ).
Freins : trois disques Brembo .
Pneus : Dunlop 16 ou 18 pouces .
Poids avec huile mais sans essence : 200 kg ."